Cagiva Elefant 650

 Není kultovní, není zprofanovaná, je pro většinu současných motorkářů ve svém provedení skoro neznámá. Přesto však zanechala při svém vývoji a výrobě nesmazatelnou stopu v soutěžích Paříž - Dakar a jim podobných.

O čem to bude? Cagiva Elefant 650 ročník 1989 najeto 200.000 km (duben 2018), z toho je 163.000 mých vlastních.  

Bude se mi líbit?

Zaručeně. Když jsem před mnoha lety hledal motorku jako výměnu, respektive přestup z Jawy 350 na něco většího, měl jsem možnost jezdit na několika různých motorkách. Od naháčů přes endura až po zmrzliny. Říkal jsem si, že enduro určitě nechci. Byla to doba, kdy mi v pokojíčku visely plakáty motocyklů Harley-Davidson a plakát k filmu Studený jak kámen.

Náhoda mě však přivedla k možnosti projet se na Elefantu a byť jsem při couvání málem nedosáhnul na zem, první ujeté metry vpřed rozhodly o jeho koupi. Láska na první pohled...

Je to motorka, s níž se nebudete nudit. Zlí jazykové by mě mohli chytit za slovo a tvrdit, že s motocyklem Cagiva a motorem Ducati to nebude v rámci technických peripetií (spojených s italskými motocykly) skutečně žádný problém. Naopak... Má robustní konstrukci, je vysoká, přiměřené těžká, přesto však lehce ovladatelná.

Enduro si vzalo od každého ze svých kmotrů to nejlepší, co v dané době bylo. Špičkový podvozek, výborný motor a dokonalé sladění těchto částí do sebe. Výborně drží stopu, výborně se ovládá a možnost seřízení zadní jednotky Öhlins standardním útlumem, plus hydraulickým seřízením dává této motorce hodně široké možnosti použití. Rám je dvojitý kolébkový z ocelových profilů.

Cagiva asi nikdy nelitovala myšlenky vsadit motor Ducati do tohoto podvozku, stejně tak jako Ducati nelitovala dát jej do Elefanta. Vzduchem a olejem chlazený pětirychlostní dvouválec do „L“, 649,6 cm3, desmodromický rozvod SOHC, 58 kobylek při 7500 otáčkách (max. je 8500).

Elefant má pro enduro klasické 17“ a 21“ ráfky a vysokou stavbu rámu pro dobrou průchodnost terénem. Váha motorky s náplněmi je 205 kg, přesto však rozložení váhy umožňuje hodně odvážné terénní výpravy. Rám je přitom velice pevný a sportovní jízda po asfaltu „na stupačky“ mu nedělá problém, ba naopak je hodně zábavná. Pochopitelně s přihlédnutím k tomu, že sedíte na „rozhledně“...

Brzdy nejsou adekvátně k dnešní době žádný hit, přesto brzdiče od Bremba vpředu s 260 mm kotoučem a vzadu s 240 mm kotoučem fungují dobře.

Cagivě se podařilo postavit moc dobré enduro. Dají se s ním projet nejen ukrajinské Karpaty v bahně, ale dojedete vcelku pohodlně po silnici přes Rumunsko i do Istanbulu, či se jen tak volně můžete brouzdat šotolinovými cestičkami Litvy a Lotyšska. Vše odzkoušeno.

Kterou koupit?

Cagiva Elefant se vyráběla s motory 350 až 900 cm3. V zásadě se 350 a 650 neliší ničím výrazným a jsou k nerozeznání. 350 a 650 se vyráběla s hranatým světlem otáčejícím se spolu s řídítky, 750 a 900 měla přední polokapotáž pevnou a protáhlou až na nádrž a zvýrazňovaly ji dva kulaté světlomety. Objevuje se i verze 650 RS, která měla oproti všem ostatním jinak vyladěný motor, vyšší otáčky a výkon.

Základní provedení 650 jede odspodu, má příjemný výkonový průběh a je taky nižší. Převodovka je jiná, než u původního motoru. U verze RS jsou zdvihy místo standardních 220 mm upraveny na 290 mm, zadní tlumič je WP a celková charakteristika je progresivnější. RS má výšku sedla 97 cm, sedadlo standardního provedení pak 88 cm. Obě tím pádem nejsou pro malé lidičky.

RS do 3000 ot./min. nejede, pak se probudí a od 7000 teprve ukáže, co v motoru je. Měl jsem možnost sedlat všechny tři kubatury a všechny se z pozice řidiče tváří stejně. Příjemné držení těla, příjemný posed, širší úchop řídítek. Rozdíl v sériových verzích je prakticky ve výkonu a minimálním váhovém rozdílu, takže jde spíš o to, co od téhle motorky chci a k čemu ji chci využít, podle toho zvolím objem. Zásadní a pro výběr rozhodující rozdíl je ten, že proti 350 a 650 má 750 a 900 "jen" 19" přední kolo. 

Verze s motorem 650 je dnes docela nedostupná a hůře se dnes dá najít i 750 a 900. Závodní dakarský speciál má jako exponát vystavené Ducati muzeum v Boloni. 

Bude spolehlivá?

Mmmm... Budeš-li chtít, bude. Je to motorka jako každá jiná. Žádá si svou péči a údržbu. Tak jako jiný Ital má však své pro a proti. Není to motorka pro "údržbylíné" jedince. Žádá si rozhodně pravidelný servis a pravidelný servis znamená investice. Při špatném zacházení a jeho důsledcích nebude následný servis levnou záležitostí. Nedbám na vzhled, ale servis má pravidelný. Byla doba, kdy Elfík jezdil i digitálních 190 km/h, dnes už to neplatí a ubylo mu sil :-) Pro jistotu jsem koupil druhou motorku na náhradní díly, což se ukázalo jako dobrá investice. 

Provozní náklady?

Spotřeba není nijak výrazně ovlivněna stylem jízdy a pohybuje se kolem 5 až 5,5 litrů. Je třeba však s sebou vozit v lahvičce náhradu olova pro ventilová sedla. Je to jen pár korun navíc.

Dle manuálu chce co 5000 km seřídit ventily a vyměnit olej, co 10000 km vyměnit svíčky a každých 20000 km vyměnit rozvodové řemeny, nepočítaje další běžné servisní úkony k tomu náležící. Oleje se do motoru vleze 3,5 litru a je vhodné používat plnou syntetiku. Olejový filtr je možno měnit každou druhou výměnu oleje, nebo po 10000 km.

Dle dlouhodobých zkušeností několika majitelů a servisních techniků lze říci, že vyměnit olej a seřídit ventily co 10000 km není problém.  Na druhou stranu, co je psáno, to je dáno...

Spotřeba oleje cca 3-4 dcl na jednu výměnu, což je na vzducháč a jeho věk v pohodě. Za velkého vypětí, což je bahenní dovolená v Rumunsku, či týdenní šotolinové šplhání v Alpách, je to cca 1 až 2 deci na tisíc kilometrů.

Svíčky jsou standardní, vzduchový filtr je nahraditelný z Jawy a řetězovku nechť si každý vybere sám dle využití stroje. X-kroužkový řetěz od ČZ je za 1800 Kč, kolečka od PBR 3000 Kč. Jiná kombinace se vejde i do tří tisíc peněz a má úměrnou závislost na životnosti sady.

Je možno ji vylepšit?

Standardní objem nádrže je 17,5 litru, ale je možno pořídit přídavné nádrže, které ovšem vadí spolujezdci. Díky ne zcela profláknutému jménu je to už o něco horší s cestováním, potažmo s doplňky zlepšujícími komfort tohoto počínaní. Koupit zadní kufr v nepřeberné škále je maličkost, problém však nastane s bočními kufry, jelikož je zapotřebí zručného technika, jenž vám na míru vyrobí držáky. Vzhledem k tomu, že se podobnou činností živí už poměrně hodně lidí, zas tak velký problém to není. Díky druhému kusu můžu prohodit plasty a motorku vizuálně osvěžit :-)

Nekoupíte "origo" laďák, padací rámy, plexisklo atd... Vše je třeba si vyrobit. Konstrukce tohoto motocyklu je však natolik slušně vyvedená, že to snad ani není potřeba. Viděl jsem Elefanta i v úpravě motard, na 17“ hliníkových ráfcích se spoustou doplňků, takže vylepšení je skutečně jen na fantazii majitele.

Na co si dát pozor?

Je to Ital a jako takový má rád teploučko. Rozhodně je třeba jej v chladnějším počasí nechat zahřát. Ostatně, on si případným kuckáním sám řekne o warm-up.

Klepání a řachtání není vždy na závadu, je to daň za desmo rozvod a suchou spojku. To ostatně poznáte sami.

Při plném využití všech vlastností tohoto stroje je vhodné čas od času zkontrolovat propustnost gufer na kluzácích a zkontrolovat výplet hlavně předního kola. Je dobré taky zkontrolovat a promazat jehlová ložiska pákového mechanizmu zadního tlumiče. Nemají maznice...

Při častém ježdění v terénu a vodě je dobré vyměnit všechna ložiska v kolech za zapouzdřená a případně je předem ještě promazat. 

Není vhodné přetěžovat stávající elektrickou instalaci dalšími spotřebiči, přesto však při odborné montáži zabráníte nečekaným škodám. Rozhodně je vhodné čas od času zkontrolovat vodě exponované konektory a prostříknout je Kontoxem.

Je vhodné hlídat zteřelost gumových hadic, hlavně pak sacích hrdel. Mají vliv na správný chod motoru. Dobré je pravidelně kontrolovat zadní tlumič na netěsnosti, zvlášť když motorka jezdí občas přetížena. 

Konkurence?

Dalo by se říci, že Elefant je takový exot, že konkurenci nemá... Přesto by však Transalp, Afrika, Guzzi NTX či starší BMW GS konkurencí býti mohli. Vezmeme-li ale v úvahu vzhled, konstrukci a objem výše popsaných strojů, zůstává jediným konkurentem Honda Transalp.

Dostupnost Transalpa, potažmo náhradních dílů a jejich cena na jakoukoliv jeho část jsou dost zásadní výhodou oproti Elefantovi, na druhou stranu je co do životnosti motoru řekl bych naprostá shoda. Motoricky a konstrukcí podvozku mi však přijde zajímavěji a univerzálněji využitelný Elefant. A hlavně je Elefanta možno nastartovat i nožní pákou.

Modernější verze Elefanta by se dala najít pod ozančením Cagiva Grand Canyon, tedy vizuálně shodná motorka s Canyon 500 a 600, jen motor je z Ducati.  Ten pochází z modelu 900SS, objem válců je 904ccm, výkon 70 koní a krouťák 75 Nm.

Hodnocení

+ Podvozek, jízdní vlastnosti, univerzálnost
- Horší dostupnost některých náhradních originálních dílů

Cagiva Elefant 650 - technická data

Motor: L2, Desmo, SOHC, chlazený vzduchem a olejem
Vrtání a zdvih: 82 x 61,5
Max výkon: 58 HP při 7 500 ot./min.
Kr. moment: 62,5 Nm při 4 600 ot./min.
Plnění motoru: Karburátory Dell´Orto
Převodovka: 5 stupňů, řetěz
Palivová nádrž: 17,5 litrů
Pneu přední: 90/90 – 21"
Pneu zadní: 130/80 – 17"
Hmotnost: 205 kg

Cagiva_Elefant_ (00)

Cagiva_Elefant_ (01)

Cagiva_Elefant_ (02)

Cagiva_Elefant_ (03)

Cagiva_Elefant_ (04)

Cagiva_Elefant_ (05)

Cagiva_Elefant_ (06)

Cagiva_Elefant_ (07)

Cagiva_Elefant_ (08)

Cagiva_Elefant_ (09)

Cagiva_Elefant_ (10)

Cagiva_Elefant_ (11)

Cagiva_Elefant_ (12)

Cagiva_Elefant_ (13)

Cagiva_Elefant_ (14)

Cagiva_Elefant_ (15)

Cagiva_Elefant_ (16)

Cagiva_Elefant_ (17)

Cagiva_Elefant_ (18)

Cagiva_Elefant_ (19)

Cagiva_Elefant_ (20)

Cagiva_Elefant_ (22)

Cagiva_Elefant_ (23)

Cagiva_Elefant_ (24)

Cagiva_Elefant_ (25)

Cagiva_Elefant_ (26)

Cagiva_Elefant_ (27)

Cagiva_Elefant_ (28)

Cagiva_Elefant_ (29)

Cagiva_Elefant_ (30)